Beitragsseiten

Im Oktober 1986 stürzte ein kleines Flugzeug auf die Baarburg. Der tragische Unfall beschäftigte mich damals während mehreren Umgängen. - Hier finden Sie die Unfallberichte der Zuger Polizei und der Eidgenössischen Flugunfall-Untersuchungskommission zu diesem Ereignis.


KANTONSPOLIZEI ZUG

 

Rundspruch
SPAZ
SPA

OK
Deliktsdatum
Revokation
  Rapport vonDienststelle balken150         Datum 18. November 1 9 8 6
Polizeistation Baar
  Betrifft F l u g z e u g a b s t u r z
  Ort Baar, Baarburgboden, Höhe über Meer 683 m,Punkt 677.6, Koordinaten 684 500 / 228 900
  Flugzeug Piagqio, Typ P 149, einmotorige Propellermaschine,4 Plätze,
Kennzeichen balken150
  Halter balken150 balken150
  Versicherung balken150balken150  
  Witterung Zur Unfallzeit herrschte regnerischesWetter. Die Erhöhung Baarburg war vonNebel umhüllt. Die Nebeluntergrenze lagin diesem Gebiet laut Zeugeriaussagenzwischen 60~ und 650 rn über Meer. Es war fast windstill.
  Eingang der Meldung
Am Mittwoch, 29. Oktober 1986, 1345 Uhr, meldete Herr balken150 vom  Bundesamt für Zivilluftfahrt auf unsere Einsatzzentrale, dass im Gebiet Menzingen-Baar-Zug-Zugerberg ein Schulflugzeug der Schweizerischen Luftverkehrsschulevermisst werde. Im Rahmen des Pilotenkurses balken150 der SLS seien fünf Schulflugzeuge und eine Pilatus PC 7 zu einem Streckenflug von Sitten zum Flugplatz Hausen am Albis geflogen. Der Start in Sion sei um 0930 Uhr erfolgt. Eine einmotorige Propeller-Maschine mit der Bezeichnung balken150, Piaggio Typ P 149 sei am Bestirrunungsort in Hausenam Albis nicht eingetroffen. Der Pilot gebe auf Funkaufrufekeine Antwort. Zuletzt sei das Flugzeug im Raum Zug, Baar, Menzingen gesehen worden.

  Sofortmassnahmen
Der Brandtour-Chef, balken150, verfügte unverzüglicheine Grass-Suchaktion. Er setzte als Einsatzleiterein. Es wurde eine Einsatzgruppe Baarburg gebildet.Diese rückte mit dem Kommando-Fahrzeug balken150 in diesesGebiet aus. Das Fahrzeug ist mit einer mobilen Funkstationausgerüstet und diente als Kapo Front. Die Besatzung, balken150 balken150 balken150 Gebiet ab.von der Verkehrspolizei stellte sieben Patrouillen-Fahrzeuge mit je zwei Mann Besatzung zur Verfügung.Zwecks Koordinierung der Suchaktion wurde das vermutete Absturzgebiet anhand einer Karte in Sektoren eingeteilt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt meldete uns den Einsatz eines Such-Helikopters über unserem Kantonsgebiet. Die Polizeistationen Baar, Menzingen und Unterägeri, sowie unsere Diensthundegruppe wurden auf Pikett gestellt.

  Fund des Flugzeuges
Um 1455 Uhr meldete balken150 den Fund des vermisstenFlugzeuges in Baar, Baarburgboden. Der Pilot liege in den Trümmern des Cockpits. Der Flugschüler habe beim Aufprallan die Bäume vermutlich tödliche Verietzungen erlitten.

  Von der NZ erlassene Aufgebote
An die Unfallstelle wurden aufgeboten: Polizei: balken150 balken150 balken150 Das weitere Polizeiaufgebot ist aus dembeiliegenden Spezial-Journal zu entnehmen. Weiter wurden die Untersuchungsrichter~balken150 und der Kantonsarztstellvertreter balken150 an die Unfallsteille beordert. Das Eidg. Büro für Flugunfalluntersuchungen war bereitsvorn Flugplatz Hausen am Albis entsprechend orientiert worden.

  Angetroffene Situation
Bei unserem Eintreffen an der Absturzstelle auf dem Baarburgbodenlagen die Flugzeugtrümmer zwischen den Bäumen. Im Cockpit befand sich regungslos der noch angegurtete Pilot. Eine schwere Kopfverletzung hatte vermutlich zum sofortigen Tod geführt. Es war ersichtlich, dass das Flugzeug von Walterswil her in südlicher Richtung gegen die Baumwipfel geprallt war. In der Anflugschneise waren einige Bäume auf einer Höhe von ca. 8 bis 10 m geknickt worden. Am Schluss prallte die Maschine auf einer Höhe von etwa sieben Metern frontal gegen eine grössere Tanne, wobei das Flugzeug auseinandergerissen wurde. Anhand einer Identitätskarte und des Pilotenausweises konnte festgestelltwerden, dass es sich beim Verunglückten um balken150 handelte. Bezüglich weiterer Einzelheiten zur Unfallsituation verweise ich auf die vom KTD erstellten Fotos.

  Oertlichkeiten
Die Absturzstelle liegt ca. 700 m südlich des Autobahnanschlusses Walterswil, (Koordinaten 684 500/228 900) unmittelbar bei Punkt 677.6. Im Gelände zeigt sich der Hügel als eine hutähnliche Erhebung mit einer zuoberst ebenen Fläche. Von oben gesehen fällt das Gelände rundum leicht, im nördlichen Teil Richtung Walterswil aber steil ab. Die voralpine Hügelzone ist westlich und östlich von Tälern unterbrochen. Im südwestlichen Talboden liegt die Stadt Baar. Von dort führt die Autobahn und Hauptstrasse Richtung Sihlbrugg. Am östlichen Abhang liegt das Dorf Neuheim, etwas weiter entfernt das nach dem Namen des Flusses benannte Sihltal. Der ganze Hügelzug ist mit Mischwald überwachsenund zeigt sich als höchster Punkt mit einer Meereshöhevon 684 m im Gebiet Baarburg.

  Weitere Massnahmen
Um die Absturzstelle vor Schaulustigen zu schützen, wurde ein äusserer Absperring gebildet. Zu diesem Zweck wurden durch die Verkehrspolizei die Zufahrtsstrassen zur Unglückstelle für unberechtigte Personen und Fahrzeuge abgesperrt.Am Unfallplatz bildete man einen inneren Absperring, wobei ein Gebiet von ca. 1'500 m2 um die Trümmer mit Scotchbandmarkiert wurde. Um 15:35 Uhr stellte der Kantonsarztstellvertreter,fest.balken150 den Tod balken150 Um 1745 Uhr traf auf der Polizeistation Baar balken150 das Eidg. Büro für Fluguntersuchungen, ein. Er verfügte,dass die Absturzstelle während der ganzen Nacht zu überwachen sei. balken150 balken150 Gleichzeitig ordnete balken150 an, dass durch die Polizeikeine Zeugen zu befragen seien und über die Unfallursache unsererseits keine weiteren Ermittlungen angestellt werden müssten. Die Untersuchung werde vollumfänglich von ihm und seinem Büro durchgeführt.In diesem Sinne sprach sich balken150 auch mit Verhörrichter ab.Zwecks nächtlicher Ueberwadhung des Absturzgebietes und der Zufahrtswege wurden die Gruppen balken150 und der Feuerwehr aufgeboten. Zur Beleuchtung der Unfallstelle stellte die Verkehrspolizei ihren Lichtmast zur Verfügung. Zudem wurde zur Ueberwachung ein Hundeeinsatz angeordnet.

  Aufnahme des Tatbestandes
Bereits am Mittwochabend, 29.10.86, begann balken150 mit der Zeugenbefragung. Zuerst besprach er sich mit zwei Knaben des Institutes balken150, welche kurz nach 1105 Uhr im Raume Baarburg einige Flugzeuge und schliesslicheinen dumpfen Aufprall gehört hatten. Schliesslich setzte er die Einvernahmen auf dem Flugplatz Hausen a.A. fort. Anderntags, ab 0900 Uhr, leitete er sodann die Ermittlungen auf der Unfallstelle. Unser KTD, balken150 waren ihr dabei behilflich und erstellten entsprechende Fotos.

  Bergung des Flugzeugwrackes
Zur Bergung der Flugzeugteile musste nochmals die Feuerwehr Baar aufgeboten werden. Sie wurde durch eine Waldarbeitergruppe der Korporation Baar unterstützt, die vor allem mit dem Zersägen der beschädigten Baumstämme beschäftigt wurde. Die Leitung der Bergung war von der Besitzerin des Flugzeuges der Firma balken150 anvertraut worden. Die Trümmer wurden auf einen Lastwagen verladen und zuhanden der weiteren Untersuchung auf den Flugplatz Hausen a.A. geführt. Donnerstagt 30.10.86, 1300 Uhr, war das Flugzeugwrack geborgen und die Unfallstelle geräumt.

  Ergänzendes
Die Presse, welche vorn Unfall schon bald. "Wind" bekam,
und die Polizei bestürmte, wurde am Mittwochabend,29.10.86, 1700 Uhr, durch unseren Kommandanten, Herr balken150, am Unfallort orientiert. balken150 Das Benachrichtigen der Angehörigen des Verstorbenen übernahmen balken150

 


 

Schlussbericht

der Eidgenössischen

Flugunfall-Untersuchungskommission


über den Unfall
des Flugzeuges Piaggio P149E HB-EEO
vom 29. Oktober 1986
Baarburg/ZG


Die rechtliche Würdigung des Unfallgeschehens ist nicht Gegenstand der Untersuchung und der Untersuchungsberichte (Art. 2 Absatz 2 der Verordnung über die Flugunfalluntersuchungen vom 20. August 1980).

0. ALLGEMEINES
0.1 Kurzdarstellung
Der Pilot war Schüler der Schweizerischen Luftverkehrsschule Swissair (SLS) und nahm als solcher am Pilotenkurs III-86/91 teil.

Am 29. Oktober 1986 hatte er den Auftrag, allein an Bord der HB-EEO von Sitten, wo sich der Kurs seit dem 27. Oktober 1986 aufgehalten hatte, nach Hausen zurückfliegen.

Nach einem bezüglich Wetter teilweise schwierigen Flug wurden der Pilot und der hinter ihm fliegende Schüler beim Anflug nach Hausen von einem Fluglehrer angewiesen, über dem Zugersee zu warten. Während des Kreisens über dem nördlichen Teil des Sees wechselten die beiden Piloten unabsichtlich ihre Position, so dass die HB-EEO hinter der HB-EBV flog. Nach der über Funk erhaltenen Anweisung, über das Autobahnende Knonau die Piste 09 anzufliegen, folgten die beiden Flugzeuge in rund 2500 ft/QNH der Autobahn Richtung Sihlbrugg. Kurz nach Baar geriet der vorausfliegende Pilot in die Wolken, was er über Funk mitteilte. Der verunfallte Pilot meldete seinerseits, er werde umkehren. Kurz vor oder während dieser Umkehrkurve nach rechts geriet er mit seinem Flugzeug ebenfalls in die Wolken und kollidierte mit dem bewaldeten Hügel Baarburg. Der Pilot wurde beim Aufprall tödlich verletzt und das Flugzeug zerstört. Es entstand geringer Waldschaden.

Ursache
Der Unfall ist zurückzuführen auf:
- Navigationsirrtum in sehr knappen oder ungenügenden Sichtflugwetterbedingungen
sowie auf
- ungewollten Einflug in eine Zone mit ungenügenden Sichtbedingungen.
Zum Eintritt des Unfalles haben beigetragen:
- starke Belastung durch das Aufrechterhalten des Sichtkontakts mit dem vorausfliegenden Flugzeug
- sehr geringe, in kürzester Zeit erworbene Flugerfahrung
- Verminderung der Beurteilungs- und Entscheidungsfähigkeit durch das Vorausfliegen und die Funkanweisungen des Fluglehrers.

0.2 Untersuchung
Die Voruntersuchung wurde von Kurt Lier geleitet und mit Zustellung des Voruntersuchungsberichtes vom 12. März 1987 an den Kommissionspräsidenten am 27. März 1987 abgeschlossen.

1. FESTGESTELLTE TATSACHEN

1.0 Vorgeschichte
Die eigentliche fliegerische Ausbildung begann der Pilot im SLS-Pilotenkurs III-86/91 am 3. September 1986 auf der Piaggio P.149E. Vorher hatte er rund 7 Stunden am Doppelsteuer auf dem gleichen Flugzeutyp in einem SLS-Vorkurs absolviert. Am 13. Oktober 1986 bestand er mit Erfolg die Flugprüfung zum Erwerb des Privatpilotenausweises. Nachdem sämtliche Schüler es Kurses diesen Ausweis erworben hatten, standen Navigationsflüge im Inland und im benachbarten Ausland auf dem Programm. Nach Aussenlandungen in Grenchen und Buochs dislozierte derKurs am 24. Oktober 1986 nach Sitten. Der Pilot flog allein an Bord. Am 27. Oktober 1986 absolvierte er in Sitten nach einem Solo-Flug Sitten-Genf-Sitten mit einer Piaggio die Akrobatikeinweisung am Doppelsteuer mit PC-7.
Am 27. Oktober 1986 machte er ebenfalls solo von Sitten aus 4 Lokalflüge über die Walliser Alpen.
Am 29. Oktober 1986 hatten die Teilnehmer des SLS-Kurses um 0730 Uhr *) Tagwache und besammelten sich auf dem Flughafen Sitten zum Meteo-Briefing für den Rückflug nach Hausen. Dieses wurde turnusgemäss durch einen Schüler durchgeführt, der vorgängig die aufliegende Flugwetterprognose für die Schweiz, gültig von 06-12 UTC, die GAFOR, gültig von 06-12 UTC und die METARS der Flughäfen Zürich und Genf studiert und sich zusätzlich telefonisch beim Flughafen Bern über die dortigen Wetterbedingungen erkundigt hatte. Ein Schüler oder ein Fluglehrer rief in Grenchen an und erkundigte sich dort nach einer Landemöglichkeit. Der beauftragte Schüler diktierte allen Piloten die Wettersituation. Die herannahende Warmfront deutete auf eine baldige Wetterverschlechterung im Mittelland hin, was einen sofortigen Aufbruch als angezeigt erschienen liess.
Gemeinsam mit zwei Fluglehrern (der Stellvertreter des abwesenden Leiters des 1. Semesters und Kursleiter sowie ein anderer Fluglehrer) entschlossen sich die 6 Schüler, die Schlechtwetterroute über den Genfersee-Neuenburgersee-Jurasüdfuss zu fliegen. Dabei sollten ein Schüler mit einem Fluglehrer im PC-7, ein weiterer Schüler am Doppelsteuer in einer Piaggio und die übrigen 4 Schüler je solo in einer Piaggio fliegen. Jeder Schüler füllte seine eigene Fluganmeldung aus. So der Pilot: "HB-EEO, voraussichtliche Startzeit 0930, Bestimmungsflugplatz Hausen (Ausweichflugplatz Grenchen), Flugdauer: 1:20 Stunden, Brennstoffvorrat: 3:30 Stunden, Strecke: Lausanne-Neuenburg-Biel-Grenchen-Oftringen-Lenzburg-Hausen."

1.1 Flugverlauf
1.1.l Um ca 0925 Uhr startete der Pilot an Bord der Piaggio HB-EEO in Sitten. Um 0931 Uhr, startete ein anderer Schüler als letzter des Kurses, ebenfalls solo an Bord der Piaggio HB-EBV. Der zweite Pilot überflog Martigny und Montreux in ca 4000 ft/M und stellte gegen Westen schlechtes Wetter fest. Bei relativ guter Sicht flog er über Chatel-St. Denis-Romont-Payerne, wo er die Bewilligung zur Durchquerung der ATZ verlangte und erhielt, zum Neuenburgersee. Ueber dem See, auf der Höhe von Neuenburg, begegneten sich die HB-EEO und HB-EBV. Zu ihnen stiessen die übrigen 3 Piaggios, nachdem ein Fluglehrer, der selbst mit dem PC-7 über den Col des Mosses-Thun-Bern gegen den Jura geflogen war, über Funk die Weisung gegeben hatte, in der Gegend von Neuenburg zu warten. Dem PC-7 Ihm folgten dann in ständigem Sichtkontakt die Piaggios HB-EFX und HB-EFZ über die Route Biel-Herzogenbuchsee-Langenthal-DagmarsellenTriengen-Reinach-Affoltern a.Albis nach Hausen.
1.1.2 Der zweite Fluglehrer (in der Piaggio HB-EFW) forderte über Funk die Piloten der HB-EEO und HB-EBV auf, im Raum nördlicher Neuenburgersee-Bielersee zu warten, während er die Situation bei Grenchen rekognoszieren wollte. Um ca 1030 Uhr meldete sich der zweite Fluglehrer (HB-EFW) über dem Einflugpunkt W bei der Platzverkehrsleitstelle (TWR) Grenchen und teilte mit, dass er rekognosziere, ob in Grenchen anstatt in Bern gelandet werden könne: Grenchen gab ihm das aktuelle Wetter bekannt: "Wind 240/5 kt, Sicht 3000 m, Regen6 5 Achtel auf 500 Fuss, 8 Achtel auf 2200 Fuss, Temperatur 07 C, QNH 1025." Der Fluglehrer teilte mit, er fliege jetzt zum Neuenburgersee und werde sich für eine mögliche Landung wieder melden. TWR Grenchen gab dann bekannt, dass ein Anflug aus Richtung Biel möglich sein sollte. Später meldete sich der Fluglehrer erneut zwischen Wl und W2 und fragte, ob Piste 25 möglich sei. Der TWR erteilte ihm die Bewilligung, über die innere Gegengerade anzufliegen, da dies wegen des Wetters besser sei (Innere Gegengerade: für Flugzeuge mit festem Fahrwerk auf 2200 ft/M: äussere Gegengerade für Flugzeuge mit Einziehfahrwerk und zweimotorige Flugzeuge auf 3000 ft/M). Die HB-EFW startete über der Piste 25 durch. Der Fluglehrer erfragte dann die Bewilligung, wieder über W2 und Wl gegen Biel zu fliegen, um die andern Piaggios zu informieren. Dies wurde ihm bewilligt. Nach einiger Zeit erschien die HB-EFW wieder. Dahinter flogen, wie der Platzverkehrsleiter von Grenchen feststellte, relativ nahe hintereinander zwei weitere Piaggios, die HB-EEO und die HB-EBV. Der Fluglehrer verlangte für alle drei Flugzeuge den Durchflug durch die ATZ Grenchen über die innere Gegengerade nach den Ausflugpunkten E2 und El. Nach Aussage des Platzverkehrsleiters Grenchen flogen die Flugzeuge wegen der tiefen Wolkenuntergrenze eindeutig unterhalb der Höhe der inneren Volte. Der Fluglehrer bestätigte, mit den drei Piaggios in der Kette den Flugplatz Grenchen in 1800- 1900 ft/M (= 120 m bis 150 m/G) überflogen zu haben. Seiner Ansicht nach war die Sicht in Grenchen besser als das dortige ATIS angab, nämlich ca 6 km, weshalb ihm der Weiterflug über eine auch den Schülern von früheren Flügen her bekannte und markante Linie (Aare) als möglich erschien.
1.1.3 Gemäss Angaben des Fluglehrers stieg während des Weiterfluges dem Jurasüdfuss entlang die Wolkenuntergrenze wieder an. Von Lenzburg (Flughöhe 2500 ft/M) habe man bereits die Albiskette bis auf die Höhe von Sihlbrugg gesehen. Die drei Flugzeuge flogen dann über Wohlen-Ottenbach, wo die Piloten der HB-EEO und HB-EBV dem Fluglehrer über die Schulfrequenz "Piste in Sicht" (Hausen) meldeten.
1.1. 4 Etwa zu gleicher Zeit war der Fluglehrer im PC-7 mit den zwei ihm nachfliegenden Piaggios (HB-EFZ und HB-EFX) in der Gegend von Hausen angekommen. Er hiess sie über Affoltern a.Albis warten und führte einen Rekognoszierungsflug Richtung Sihlbrugg und einen Anflug auf Piste 27 durch. Er startete über der Piste durch und erteilte den über Affoltern wartenden Piaggios die Weisung, via Mettmenstetten direkt auf Piste 09 zu landen. Es herrschte Windstille. Unterdessen hatte der zweite Fluglehrer die beiden Piaggios HB-EBV und HB-EEO, die bis in den Raum Hausen hinter ihm geflogen waren, über Funk aufgefordert, zum Warteraum Cham (über dem nördlichen Zugersee) zu fliegen. Er selbst landete anschliessend, auf Piste 09 in Hausen.
1.1.5 Nach Aussage Piloten der HB-EBV flog er hinter der HB-EEO in 2500 ft/M in den zugewiesenen Warteraum über dem Zugersee. Die beiden Piloten wollten dort hintereinander kreisend warten. Gegen den Zugerberg wurde die Sicht schlechter, tiefe Stratusfetzen hingen westlich des Zugerberges über dem See. Der Pilot der HB-EBV verlor die HB-EEO aus den Augen, weshalb er einen engen Kreis (steep turn) flog und sich anschliessend nach der Position der HB-EEO erkundigte. Der Pilot der HB-EEO antwortete ihm: "ich bin gerade hinter Dir". Darauf gewahrte er die HB-EEO hinten rechts. Die beiden Flugzeuge flogen 2-3 enge Linkskreise. Nachdem die beiden Piaggios HB-EFZ und HB-EFX auf dem Flugfeld Hausen gelandet waren, forderte der Fluglehrer aus dem PC-7 die beiden über dem Zugersee kreisenden Flugzeuge über Funk auf, über das Autobahnende Knonau die Piste 09 von Hausen anzufliegen.
1.1.6 Als der Pilot der HB-EBV dies hörte, befand er sich nach seiner Darstellung ca 2 km südlich Cham über dem Zugersee in einer grossen Querlage nach links auf 2500 ft/M. Er richtete das Flugzeug sofort auf und flog zum Ufer. Die Sicht war nach seiner Darstellung "nicht besonders gut", die Frontscheibe seines Flugzeuges sei mit kleinen Tröpfchen beschlagen gewesen. Er konzentrierte sich nun auf die ihm als solche erkannte Autobahn, d.h. er schaute nur noch nach unten. Nach seiner Aussage schaute er in der Folge weder durch das linke Seitenfenster hinaus, noch auf den Gyro-Kompass. Irgendwann meldete er über Funk "Approaching Knonau". Tatsächlich flogen aber die beiden Piloten über der falschen Autobahn gegen Baar-Sihlbrugg.
1.1.7 Ca 1 km nach Baar geriet der Pilot der HB-EBV - er konzentrierte sich auf die Autobahn und versuchte, da er Knonau nicht feststellen konnte, diese Ortschaft auf seiner Karte (Luftfahrthinderniskarte 1:300'000) zu bestimmen - in die Wolken und meldete dies per Funk seinem ihm nachfolgenden Kameraden ( "BV lost ground contact"). Der Pilot der HB-EEO meldete darauf "ich mache eine Umkehrkurve".
1.1.8 Um 1105 Uhr befanden sich 2 Schüler des ca 500 m nördlich der Baarburg befindlichen Instituts Walterswil vor ihrem Schulhaus. Der obere Teil der Baarburg lag vollständig im Nebel. Plötzlich hörten sie den Lärm eines von Baar her tief fliegenden Flugzeuges, das sie gleich darauf über Walterswil gegen Sihlbrugg fliegend erblickten. Es flog ihrer Ansicht nach sehr tief. Kurz danach nahmen sie den Motorenlärm eines weiteren Flugzeuges wahr. Sie hörten, dass dieses Flugzeug von Baar her kommend eher Richtung Baarburg flog. Der Motor lief regelmässig. Wenige Sekunden später hörten die beiden Knaben (je 15-jährig) ein Krachen: der Motorenlärm verstummte.
1.1.9 Nach dem Eintauchen in die Wolken wollte der Pilot der HB-EBV mit einer Linkskurve wieder Sicht gewinnen. Er bemerkte aber am künstlichen Horizont eine "unsaubere" Fluglage, weshalb er diese sofort stabilisierte. Einige Sekunden später hatte er wieder Bodenkontakt und sah eine Kiesgrube, was er am Funk meldete. Der Fluglehrer des PC-7 teilte ihm mit, dass er der falschen Autobahn entlang gegen Sihlbrugg fliege, worauf er eine Umkehrkurve machte und von dem ihm entgegenfliegenden Fluglehrer auf dem PC-7 zum Flugplatz Hausen geleitet wurde.
1.1.10 Wahrscheinlich kurz vor oder während seiner Umkehrkurve geriet der Pilot der HB-EEO ebenfalls in die Wolken. In einer Rechtskurve versuchte er, offensichtlich nach unten drückend, wieder Bodenkontakt zu gewinnen. Dabei kollidierte sein Flugzeug mit dem nördlichen Teil der bewaldeten Anhöhe Saarburg. Der Unfall ereignete sich um 1107 Uhr. Koordinaten der Unfallstelle: 684 500/228 900, Höhe: 677 m/M, Landeskarte der Schweiz 1:25'000, Blatt Nr. 1131, Zug.

1.2 Personenschäden
Der Pilot wurde beim Aufprall tödlich verletzt.

1.3 Schaden am Luftfahrzeug
Das Flugzeug wurde zerstört.

1.4 Sachschaden Dritter
Es entstand geringer Waldschaden.

1.5 Beteiligte Personen
1.5.1 Pilot
+ Schweizerbürger, Jahrgang 1958.
Führerausweis für Privatpiloten, ausgestellt durch das BAZL am 16. Oktober 1986, gültig bis 29. Mai 1987
Erweiterungen: Radiotelefonie UIT vom 16. Oktober 1986
Bewilligte Flugzeugmuster: Einmotorige bis 2500 kg mit Kolbenmotor mit Landeklappen, Verstellpropeller sowie einziehbarem Fahrwerk (16. Oktober 1986).
Bemerkungen: Muss Korrekturgläser tragen und Reservebrille mit sich führen.

Flugerfahrung Insgesamt 72:58 Stunden, wovon 39 Stunden auf dem Unfallmuster: in den letzten 90 Tagen 66:05 Stunden, davon 39 Stunden auf dem Unfallmuster. Beginn der fliegerischen Ausbildung am 3. September 1986 in Hausen a.Albis. Letzte periodische fliegerärztliche Untersuchung am 29. Mai 1985.
Befund: tauglich. Bemerkung: Brillenträger

1.6 FluGzeuG HB-REO
Muster: Piaggio P.149E
Hersteller: Rinaldo Piaggio, Albenga/Italien Einmotoriger 4-plätziger
Charakteristik: Tiefdecker mit einziehbarem Bugfahrwerk.
Baujahr/Werknummer: 1965/349
Motor:
Hersteller: Piaggio-Lycoming
Muster: G0-480-BLA 6

Leistung: 274 PS (201 kW)
Propeller: Verstellpropeller
Hersteller: Piaggio
Muster: P 1033-G4-DA/306334

Verkehrsbewilligung: ausgestellt durch das BAZL am 9. März 1984, gültig bis 31. März 1988.
Lufttüchtigkeitszeugnis: ausgestellt durch das BAZL am 11. Dezember 1970
Zulassungsbereich: im privaten Einsatz: VFR bei Tag, VFR bei Nacht

Eigentümer und Halter: Swissair AG, 8058 Zürich
Betriebsstunden im Unfallzeitpunkt:
Zelle: 4316 Stunden
Motor: 4316 Stunden

Die letzte BAZL-Zustandsprüfung erfolgte am 6. August 1985. Die letzte 100-Stunden-Kontrolle wurde am 16. Oktober 1986 bei total 4300 Betriebsstunden durchgeführt. Gewicht und Schwerpunkt: Gewicht und Schwerpunkt befanden sich im Unfallzeitpunkt innerhalb der zulässigen Grenzen.

Flugzeitreserve
Das Flugzeug wurde am 29. Oktober 1986 vor dem Start in Sitten vollgetankt.
Totaler Tankinhalt vor dem Flug: 236 Liter
Total Flugzeit Unfallflug: ca 1:30 Stunden
Verbrauch in 60 Minuten: ca 65 Liter
Flugzeitreserve im Unfallzeitpunkt: ca 2:30 Stunden.


1. 7 Wetter
1.7.1 Gernäss Bericht der Meteorologischen Anstalt Zürich Allgemeine Wetterlage Zwischenhoch über der Schweiz. Frontalzone über Ostfrankreich, die bereits auf die Schweiz übergreift. Wetter am Unfallort und zur Unfallzeit
Wolken/Wetter: 5-7/8 Basis knapp 800 m/M, lokal auch tiefere Stratusfetzen. Darüber 4-7/8 in verschiedenen Schichten. Vereinzelt leichter Regen.
Sicht: 5-8 km
Wind: variabel, um 5 kt
Temp./Taupunkt: 07°/o6°c
Luftdruck: 1024 hPa QNH

Gefahren: ---
Sonnenstand: Azimut 161°, Höhe 21°
Bemerkungen: Streckenwetter Wallis-Mittelland-Hausen: Wallis 8/8 Basis um 2000 m/M, örtlich leichter Regen. Sicht um 10 km. Mittelland 5-7/8, Basis um 1000 m/M. Gebietsweise etwas Regen. Sicht im Westen 5-8 km, östlich des Bielersees 2-5 km.

1.7.2 Flugwetterprognose für die Schweiz für Mittwoch, 29. Oktober 1986 gültig von 0600-1200 UTC (Auszug)
Allgemeine Lage
Eine zu einem Islandtief gehördende Störung zieht von Frankreich zu den Alpen und beeinflusst heute zunehmend unser Wetter. Anschliessend stösst das Azorenhoch bis Mitteleuropa vor. Wolken, Sicht, Wetter Alpennordseite, Wallis und Graubünden: In Bun anfangs noch 0-3/8, dann auch dort Bewölkungszunahme und allgemein 8/8, Basis auf 1000-1500 m/M sinkend. Vor allem auf der Alpennordseite einige Niederschläge. Sicht in den Alpen anfangs über 8, sonst 5-8 km.
Wind und Temperatur Alpennordseite
500 m vrb/05 kt
1500 m 250/010 kt plus 07 Grad
3000 rn 260/020 kt minus 01 Grad
Nullgradgrenze 2800 m/M.
Gefahren
Im Norden auch in den Alpen weitere Verschlechterung.

1.7.3 GAFOR 0600-1200 UTC (Ausgabe 0450 UTC)
(Diese GAFOR stand anlässlich der Flugvorbereitung in Sitten zur Verfügung)

bild0

1.7.4 GAFOR 0900-1500 UTC (Ausgabe 0840 UTC)
(Diese GAFOR traf rund 15 Minuten nach dem Start des letzten Flugzeuges der SLS-Klasse in Sitten ein)

Bild1

1.7.5 TAF's der schweizerischen Flughäfen
(beim Meteo-Briefing in Sitten vorhanden)

1.7.6 METAR's der schweizerischen Flughäfen 0650 und 0750 UTC
(beim Meteo-Briefing in Sitten vorhanden)

bildtab

1.7.7 Wetterbeobachtungen von Flugplätzen auf der Strecke
Sitten
Beobachtung 0900 Uhr
windstill, Sicht 8 km, 3/8 auf
1500 m/G, 8/8 auf 2000 m/G, Temperatur
+ s0 c, QNH 1026 hPa

Payerne
Beobachtung 0950 Uhr
Wind 240/08 kt, Sicht 8 km, 8/8 auf
0 300 m/G, Regen, Temperatur +08 C.

Grenchen
Beobachtung ca 1000 Uhr
Wind 240/6 kt, Sicht 3 km, Regen,
5/8 auf 500 ft6G, 8/8 auf 2200 ft/G,
Temperatur +07 c, QNH 1025 hPa

Birrfeld
Vormittag 1000-1200 Uhr
Sicht zeitweise 8-12 km, Basis knapp
1000 ft/G, teilweise tiefer, gegen
Süden Wolkensäcke bis zum Boden, leichter
Nieselregen, wechselhafte sich
gegen Mittag verschlechternde Bedingungen.
Die Meteo liess nur Platzflüge
zu, die dann ab 1200 Uhr ganz
eingestellt werden mussten.

Buttwil
Vormittag Westwind, bedeckt, Regen gegen Mittag zeitweise unterbrochen.
Wolkenuntergrenze am Morgen auf dem Flugplatz aufliegend, gegen 50-100 m/G
in der Umgebung teilweise tiefer, Wolkenfetzen bis ins Reusstal. Sicht um 5 km.
Es fand den ganzen Tag kein Flugbetrieb statt.

1.7.8 Wetterbeobachtungen von Militärpiloten im Flug
- Zwischen 0922 Uhr und 1012 Uhr führte ein Pilot mit einer Mirage III RS (Aufklärer) ab Dübendorf einen Flug über das schweizerische Mittelland durch. Beim Rückflug flog er nördlich Zugersee und Hausen vorbei. Er stellte östlich Baar eine Niederschlagszone mit Sicht unter 1 km und eine starke Kondensation mit Wolkentürmen ab Grund bis in den Hauptplafond auf 1000 m/M fest. Nach seinem Bericht (sehr erfahrener Pilot des Ueberwachungsgeschwaders) hat ihn der (VFR) Flug von Dübendorf-Ajoie-Gegend Yverdon-N Thun-N Napf-Sempachersee-N Zugersee und N HausenDübendorf trotz optimaler Ausrüstung und Auslegung des Flugzeuges für Schlechtwetterflüge voll gefordert.
- Ein Pilot flog von 1015-1055 Uhr mit einem P-3 von Payerne nach Dübendorf. Ab Sursee bis zum Zürichsee flog er in 1300 m/M zwischen den Wolkenschichten. Ueber dem Reusstal beobachtete er Richtung SE eine kompakte Wolkendecke mit Obergrenze 1000 m/M, die auf Linie Zug-Horgen in eine "graue Wand" überging. Die nördlichen Ausläufer des Albis waren sichtbar, Türlersee und Hausen waren für ihn wegen aufliegender Hangbewölkung nicht sichtbar.
- Während eines Fluges von Ernmen nach Dübendorf befand sich ein Pilot an Bord ein·es PC-7 ca 1030 Uhr zwischen den Wolkenschichten über dem Unfallgebiet. Oestlich der Linie Baar-Hausen lag nach seiner Feststellung eine Zone mit 6-8/8 auf 1000 m/G. Im "between" (zwischen den Wolkenschichten) Sicht ca 15 km.
- Um 0900 Uhr startete ein Werkpilot des Bundesamtes für Militärflugplätze mit einem Pilatus-Porter in Dübendorf über den Albis nach St. Stephan. Im Gebiet Albis-Hausen stellte er starken Dunst mit 2-3 km Sicht fest, Obergrenze des Dunstes auf ca 1000 m/M., darüber mindestens 20 km Sicht.
- Um 1129 Uhr startete ein Pilatus-Porter in Dübendorf via Forch-Baar-Küssnacht nach Buochs. Ueber dem Zürichsee musste er sich für einen Flugweg "between" oder unter der vor ihm liegenden, lokal geschlossenen Wolkendecke entschliessen. Er flog mit einer Sicht von mehr als 10 km über der erwähnten Wolkenschicht. In der Gegend Zugersee-Küssnacht musste er wegen der absinkenden oberen Wolkenschicht in die darunter liegende Dunstschicht mit einer Sicht von 3-5 km eintauchen.
- Um 1055 Uhr starteten 2 P-3 in Meiringen zu einem Flug nach Dübendorf, wo sie um 1122 Uhr landeten. Die beiden Piloten (Fluglehrer des UeG) flogen vorerst "between", sanken dann aber wegen Sichtverschlechterung gegen unten ab. Wörtlich berichten die beiden Piloten: "Auf ca 150 m/G flogen wir Richtung Küssnacht und Cham weiter. Ab Cham wollten wir via Sihlbrugg am schnellsten nach Dübendorf gelangen. Der Durchflug schien aber ab Baar kritisch, und wir flogen weiter Richtung Bremgarten, um dort nach Dübendorf einfliegen zu können •.• Im Raume Baar beobachteten wir eine Piaggio und den PC-7 der SLS in einer offenen Formation kreisen. Sie waren auf ca 200 m/G. Der Durchgang bei Sihlbrugg schien nicht unseren Wetterminima von 2 km Sicht, ausserhalb der Wolken, mit Sicht auf Boden oder Wasser zu entsprechen und über dem Zugersee konnte man den Uebergang zwischen Wolken und Wasser nicht erkennen •••

Wetterverhältnisse:
Küssnacht-Cham:
Sicht ca. 5 km
Plafond ca 2400 ft/M
Charn-Baar:
Sicht ca. 6 km
Plafond ca 4000 ft/M
Baar-Albis:
Sicht ca. 6 km
Plafond ca. 4000 ft/M
Region Baar-Sihlbrugg:
Sicht ca. 4 km abnehmend.
Plafond 3000 ft/M abnehmend mit Stratus fractus am Boden aufliegend bis Plafond."

1.7.9 Wetterbeobachtungen eines zivilen Fluglehrers
Ein Fluglehrer startete um 0933 Uhr in Sion zu einem CVFR-Flug am Doppelsteuer, kehrte aber nördlich von Fribourg, wegen den schlechten Wetterverhältnissen, nach Sion zurück.

1.8 Navigations-Bodenanlagen
Nicht betroffen.

1.9 Funkverkehr
Nicht betroffen.

1.10 Flughafenanlagen
Nicht betroffen.

1.11 Flugschreiber
Nicht vorgeschrieben, nicht eingebaut.

1.12 Befunde an der Unfallstelle und am Wrack
Das Flugzeug kollidierte mit der bewaldeten Anhöhe Saarburg. Aufgrund des Einschlages und der Spuren an den Bäumen kann der Schluss gezogen werden, dass sich das Flugzeug bei der Kollision im Sinkflug und in einer Rechtskurve befand. Der grosse Zerstörungsgrad weist auf eine relativ hohe Geschwindigkeit und die Verformungen der Propellerblätter auf Leistung im Augenblick der Kollision hin. · Infolge des grossen Zerstörungsgrades und der Tatsache, dass bei diesem Unfall die Lufttüchtigkeit des Flugzeuges nicht in Zweifel gezogen werden muss, wurde auf eine eingehende Untersuchung des Wracks verzichtet.

1.13 Medizinische Feststellungen
Die Leiche des Piloten wurde im Gerichtlich-medizinischen Institut der Universität Zürich einer Autopsie unterzogen. Befund: Es sind keine Anzeichen von vorbestandenen Krankheiten vorhanden. Zum Zeitpunkt des Unfalles stand der Pilot nicht unter Alkoholeinfluss. Der Tod trat beim Unfall sofort ein und war die Folge der vielfachen Verletzungen.

1.14 Feuer
Es brach kein Feuer aus.

1.15 Ueberlebensmöglickeiten
Der Unfall war nicht überlebbar.

2. BEURTEILUNG

2.1 Das vor dem Start auf dem Flughafen Sitten durchgeführte Wetterbriefing war gründlich und wurde durch die Fluglehrer überwacht. Die zur Verfügung stehende GAFOR gab für die gewählte klassische Schlechtwetterroute entlang Neuenburger-, Bielersee und Jurasüdfuss durchwegs die Werte "difficult" an, d.h. Sicht unter 8 km und Wolkenuntergrenze 1500 ft über den Bezugshöhen. Diese liegt für die Strecken Neuenburgersee-Grenchen-Jurasüdfuss- Zugersee bei 1900 ft/M (vergleiche AIP Schweiz, MET 0-5 und GAFOR-Formulare), was allgemein eine Wolkenuntergrenze von 3400 ft/M ergeben sollte. Die in der Flugwetterprognose für die Schweiz, gültig von 06-12 UTC, wiedergegebenen Winde (250/10 kt.auf 1500 m und 260/20 kt auf 3000 m) und der übrige Wortlaut der Flugwetterprognose liessen eine weitere Wetterverschlechterung erwarten. Insbesondere wiesen die aktuellen Wetterangaben der Flughäfen Genf und Zürich auf relativ schlechte Sicht (Zürich 4,5 km) und auf eine tiefe Wolkenuntergrenze hin. Die nächste GAFOR, die kurz nach dem Start des SLS-Kurses in Sitten eintraf, bezeichnete dann die vorgesehene Flugstrecke als "marginal" (=Sicht 2-5 km, Wolkenuntergrenze 1000 ft über den Bezugshöhen). Es wäre angezeigt gewesen, wenn die Fluglehrer die allein fliegenden Jungpiloten, die zwar alle kurz vorher ihren Privatpilotenausweis erworben hatten, aber noch keine CVFR-Erweiterung besassen, ausdrücklich ermahnt hätten, bei den geringsten MeteoProblemen umzukehren oder auf dem nächstmöglichen Flugplatz zu landen. Jungpiloten stehen in einer Klasse unbewusst in einer Konkurrenzsituation und unter einem vermeintlichen Qualifikationsdruck. Unter sich und mit den Fluglehrern waren sie über Funk auf der Schulfrequenz verbunden, und es ist in einer solchen Situation nur natürlich, dass keiner der Erste sein will, der den Flug unterbricht.
2.2 Eigentlich war vorgesehen, das jeder Pilot selbständig von Sitten nach Hausen zu fliegen hätte. Wegen der sich im Mittelland doch verschlechternden Wetterlage gaben die beiden begleitenden Fluglehrer über Funk den Schülern Anweisung, im Raum nördlicher Neuenburgersee zu warten. Nach diesen Wartevolten war es angesicht der Wetterlage angezeigt, in Grenchen oder Bern zu landen. Ein Fluglehrer führte aber in der Folge an Bord des PC-7 2 Piaggios durch die Hügel des Mittellandes nach Hausen, während der zweite Fluglehrer für die verbleibenden 2 Piaggios eine eventuelle Ausweichlandung in Grenchen rekognoszierte. Anschliessend nahm er an Bord der Piaggio HB-EFW die beiden Flugzeuge HB-EEO und HB-EBV ins "Schlepptau". Ab diesem Zeitpunkt ist der Flug als begleiteter Solo-Flug zu betrachten, was den Schüler sehr wahrscheinlich in eine Entscheidungsnot gebracht hat. Der Fluglehrer führte die beiden Jungpiloten bei sehr tiefer Wolkenuntergrenze und Regen durch die Schlechtwetterzone über Grenchen dem Jurasüdfuss entlang und in die Gegend von Hausen. Die beiden Schüler mussten sich vor allem darauf konzentrieren, das vorausfliegende Flugzeug nicht aus den Augen zu verlieren. Dadurch hat sich die Eigeninitiative der beiden Jungpiloten vermindert, was sich im letzten Flugabschnitt verheerend auswirkte. Ueberdies wogen sich alle beteiligten Piloten in einem falschen Sicherheitsgefühl, da die andern Piloten und Fluglehrer der Gruppe auch noch in der Luft waren und auf der gleichen Strecke flogen.
2.3 Nach fast anderthalb Stunden Flugzeit bei tiefem Plafond und Regen schickte der Fluglehrer auf der HB-EFW die beiden Piloten, die ihm gefolgt waren, westlich Hausen per Funk in den Warteraum Cham über dem Zugersee. Nach den Aussagen der Militärpiloten, die um die fragliche Zeit diesen Raum überflogen, herrschte oberhalb einer Dunstschicht eine gute Sicht. Es ist deshalb möglich, dass der Fluglehrer die Berge um den Zugersee gesehen hat und offenbar annahm, es herrschten über dem See die gleichen Verhältnisse. Um "seine'' beiden Piaggios von den gleichzeitig über Affoltern wartenden Piaggios, die dem anderen Fluglehrer gefolgt waren, zu separieren, erteilte er seine Weisung. Ueber dem Zugersee waren die Sichtverhältnisse wegen des Dunstes und der Nebelschwaden so schlecht, dass sich die zwei Schüler schon beim ersten Wartekreis vorerst aus den Augen verloren und unfreiwillig die Position wechselten. Der Pilot der HB-EBV kreiste nun vorn, der Pilot der HB-EEO folgte ihm.
2.4 Für den letzten Teil des Fluges sind wir ganz auf die Aussagen des Piloten der HB-EBV angewiesen. Nach der vom Fluglehrer auf der PC-7 über Funk erteilten Anweisung, über die Autobahn-Knonau Piste 09 von Hausen anzufliegen, sei er gegen das Ufer geflogen, habe sich auf die einmal entdeckte Autobahn konzentriert und sei dieser nachgeflogen, ohne einen Blick auf das übrige Gelände oder/und auf den Gyro-Kompass zu werfen. Die Sicht nach vorne sei wegen Tröpfchenbildung auf der Frontscheibe behindert gewesen. Da die Jungpiloten ihre ganze Ausbildung in Hausen genossen, kannten sie die Gegend und vor allem die beiden Autobahnabschnitte Cham-Knonau sowie Cham-Sihlbrugg an sich gut. Die Verwechslung der Autobahnen sowie die Schilderung des Piloten über seine Navigationsschwierigkeiten sind Anzeichen dafür, wie schlecht die Sicht in der Schlüsselgegend Cham zur Zeit war. Eventuell war die Sicht, als er nach dem Kreisen über dem See das Ufer bei Cham erreichte, so schlecht, dass er die andere, nach Knonau führende Autobahn gar nicht sehen konnte. Er selbst sagte aus, er habe nur nach unten und nicht seitlich in die Ferne geschaut. Als er merkte, dass etwas nicht stimmen konnte, versuchte er im Tiefflug (2500 ft/M) in schlechten Wetterverhältnissen seine Position auf der Karte 1:300'000 zu bestimmen, anstatt einfach umzukehren. Er geriet, während er durch das Kartenlesen offenbar abgelenkt war, nordöstlich Baar Richtung Sihlbrugg fliegend in Wolkenfetzen, was er prompt per Funk meldete.
2.5 Der Pilot der HB-EEO muss sich im weiteren Verlauf des Fluges, als er sich beim Kreisen über dem Zugersee plötzlich hinter der HB-EBV befand, voll auf das Aufrechterhalten des Sichtkontakts mit dem andern Flugzeug konzentriert haben. Im zivilen Flugdienst wird der Verbandsflug mit Recht nicht geübt. Offenbar hat er den Navigationsfehler seines vor ihm fliegenden Kameraden nicht bemerkt; die örtlichen Sichtverhältnisse waren so schlecht, dass auch er den Irrtum nur durch Blick auf den Kompass hätte bemerken können. Dass er bei der Meldung des vor ihm fliegenden Piloten, er habe den Bodenkontakt verloren, eine Umkehrkurve einleitete und diese meldete, war sicher richtig. Kurz vor oder in dieser Umkehrkurve muss der Pilot der HB-EEO ebenfalls in die Wolken geraten sein. Dass er die Umkehrkurve nach rechts gegen die Erhöhung Baarburg machte, kann ihm nicht als Fehler angelastet werden. Er wähnte sich wohl sicher über der Autobahn Richtung Knonau, da dort keine nennenswerten Geländeerhebungen vorhanden sind. Er konnte die Baarburg nicht sehen, da diese ja im oberen Teil in Wolken lag. Es war begreiflich, dass der Pilot in der Umkehrkurve nachdrückte, um den Bodenkontakt wieder zu gewinnen.
2.6 Auch wenn die Jungpiloten nach dem Unfall aussagten, der Flug Sitten-Hausen habe sie nicht sonderlich "gestresst" (ein Schüler mit grösserer Flugerfahrung sagte zwar aus, allein hätte er den Flug bei den gegebenen Wetterverhältnissen nicht unternommen), waren sie nach Ansicht der Kommission bei ihrer sehr geringen Flugerfahrung doch sehr stark gefordert.
2.7 Die Navigation im Tiefflug im Raum um den Flugplatz Hausen ist derart schwierig, dass auch bei besserem Wetter Navigationsirrtümer möglich sind. Die Sichtverhältnisse im befohlenen Warteraum und im Anflugsektor waren offenbar im Zeitpunkt des Unfalles so schlecht, dass die beiden Schüler navigatorisch und fliegerisch überfordert wurden. Dies umsomehr, als sie in ihrer Entscheidungsinitiative durch die Funkanweisungen des Fluglehrers beeinflusst waren. Für die Schüler und Fluglehrer der SLS bestand keine Notwendigkeit, unbedingt am fraglichen Tag nach Hausen zu gelangen.

3. SCHLUSSFOLGERUNGEN

3.1 Befunde
Der Pilot besass einen gültigen Führerausweis (VFR) ohne CVFRErweiterung
und war berechtigt, den vorgesehenen Flug durchzuführen.
- Der Pilot hatte eine geringe Flugerfahrung als selbständiger Pilot, u.a. auch weil viele Flüge als verantwortlicher Pilot nach der PP-Prüfung in Begleitung eines Fluglehrers stattgefunden hatten (Navigations- und Ausbildungsflüge im Instrumentenflug)
- Der Pilot hatte eine sehr geringe Erfahrung in Schlechtwetterflügen.
- Es liegen keine Anhaltspunkte für gesundheitliche Störungen des Piloten während des Unfallfluges vor.
- Das Flugzeug war zum Verkehr VFR zugelassen. Die Untersuchung ergab keine Anhaltspunkte für vorbestandene technische Mängel, die den Unfall hätten begünstigen oder verursachen können.
- Gewicht und Schwerpunkt lagen innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen.

3.2 Ursache
Der Unfall ist zurückzuführen auf:
- Navigationsirrtum in sehr knappen oder ungenügenden Sichtflugwetterbedingungen sowie auf
- ungewollten Einflug in eine Zone mit ungenügenden Sichtbedingungen

Zum Eintritt des Unfalles haben beigetragen:
- starke Belastung durch das Aufrechterhalten des Sichtkontakts mit dem vorausfliegenden Flugzeug
- sehr geringe, in kürzester Zeit erworbene Flugerfahrung
- Verminderung der Beurteilungs- und Entscheidungsfähigkeit durch das Vorausfliegen und die Funkanweisungen des Fluglehrers.

An der Sitzung vom 23. April 1987 nahmen Dr. Ch. Ott, J.-P.
Weibel, M. Marazza und H. Angst, an der Sitzung vorn 22. Juli
1987 Dr. Ch. Ott, J.-P. Weibel, M. Marazza, H. Angst und J.-B.
Schmid teil. Die Kommission verabschiedet den Schlussbericht
einstimmig.

Bern, 22. Juli 1987' Eidgenössische Flugunfall-Untersuchungskornrnission
Der Präsident:
sig. Dr. Ch. Ott

Bild4






Bild5